Конечно же, мы очень многое знаем о моряках. Существуют бесчисленные книги и фильмы, повествующие о бесстрашных капитанах, которые отважно водят суда по рекам и океанам, и то и дело встречаются со штормами, шквалами и прочими неприятностями. Мы читали и слышали о славных командах буксиров, танкеров, крейсеров и фрегатов. Мы знаем, хотя бы примерно, чем занимаются на судах офицеры, боцманы и матросы. Но вот о такой морской профессии, как профессия лоцмана, вряд ли поведают нам статьи и кинофильмы. Как это ни странно, одно из самых наиважнейших морских занятий остается в тени, о нем что-то не особо много слышно.
Редакция журнала «Аврора» постарается исправить этот досадный перекос. В нашей статье речь пойдет именно о лоцманах и об их нелегком труде, который, как мы уже сказали, пребывает в незаслуженном забвении.
Прежде всего, дадим четкое определение: лоцман есть лицо (и вновь подчеркнем, очень важное лицо), осуществляющее проводку судов в опасных и сложных для плавания районах, на подходах к портам, в портах, хорошо знающее условия плавания в этих районах.
В немногих статьях, посвященных лоцманскому делу, утверждается: еще в глубокой древности суда, капитаны которых не знали условий плавания в данном районе, не выходили в море и не приближались к порту без опытного местного моряка. Ведь только местный «морской волк» досконально знал берега, вдоль которых он безопасно проводил вверенный ему корабль. Такой «провожатый» отмечал местонахождение судна по карте, определял путь по компасу, вычислял высоту солнца, и хорошо разбирался в расположении звезд, с тем, чтобы в случае чего, ночью ориентироваться и по ним. Никто, кроме лоцманов, не умел пользоваться особыми инструментами, которые только ими и применялись на практике.
Лоцманская служба «Альбатрос»
Что касается России, то первыми русскими лоцманами можно считать «знатоков» реки Невы, по которой в IX-X веках проходил древний торговый путь «из варяг в греки». Позднее этим путем вели активную морскую торговлю с ганзейскими городами предприимчивые новгородцы. Помогали проводить суда по капризной и опасной Неве, конечно же, местные жители — прежде всего, рыбаки.
Так случилось, что впоследствии Россия лишилась выхода к Балтийскому морю. В то время единственным портом, связывающим ее с Европой, оставался город Архангельск. Именно архангельские лоцманы (или вожи) и осуществляли проводку «аглицких» судов с грузами к причалам, а затем «провожали» иностранные корабли обратно в море. По сохранившимся документам мы знаем, что царем Алексеем Михайловичем (отцом Петра I) была дарована грамота архангельскому рыбаку Ивану Котцову, согласно которой ему и его товарищам разрешалось проводить торговые суда по Белому морю и реке Северная Двина. В истории остался архангелогородский лоцман Иван Рябов, который «не жалея живота своего» совершил подвиг, похожий на подвиг Ивана Сусанина: он «посадил» шведскую эскадру, в числе которой были два фрегата, на мель.
После строительства города-порта Санкт-Петербурга, лоцманское дело на Балтике вновь было возрождено не без активного участия Петра I.
Судя по всему, он и сам был неплохим специалистом по части проводки кораблей. В старом добром фильме «Петр I» царь оказывает услуги иностранному судну, притворившись простым лоцманом, а затем, на ассамблее встречает капитана этого корабля уже в роли самодержца, чем повергает ошеломленного немца во вполне понятный шок. Лоцманы находились в распоряжении адмиралтейства, что подчеркивало государственную важность профессии (их даже стали называть «коронными»). В 1710 году опять-таки при участии царя-плотника была издана инструкция, регламентирующая лоцманскую деятельность. В ней четко определялись права и обязанности лоцманов, включая расстановку навигационных знаков, и устанавливалась их подчиненность старшему лоцману, являющемуся старостой.
До 1917 года все лоцманские службы были экономически самостоятельными. Свою деятельность они осуществляли на средства, поступающие в качестве лоцманского сбора. Государство со своей стороны лишь контролировало качество лоцманского обслуживания.
В советское время, вплоть до начала приватизации и акционирования портов, лоцманские службы имели государственный статус. Лоцманами тогда начали служить и женщины, хотя раньше, по морскому поверью, если женщина вступала на палубу корабля, ее следы посыпались солью. Старые предрассудки не помещали женщине-лоцману Ольге Ивановне Добычиной не только в 18 лет вступить на корабельную палубу, но и безаварийно проводить в Архангельск самые большие корабли во время Великой Отечественной войны.
В советское время лоцманский сбор вместе с другими портовыми сборами перечислялся в бюджет, а финансирование лоцманских подразделений осуществлялось по остаточному принципу. Следствием этого была низкая техническая оснащенность лоцманских организаций. Лоцманская служба превращалась в инструмент выполнения производственных планов порта.
В соответствии с новым экономическим курсом страны на основании решения Комитета по транспорту Верховного Совета СССР от 17.01.1991 г. № 63 лоцманским службам северного и западного бассейнов была предоставлена экономическая самостоятельность. В дальнейшем, в ходе акционирования портов, эта практика была распространена и на другие порты.
Одним из первых негосударственных предприятий в лоцманском деле и стала созданная в Приморске в 2006 году ООО «Альбатрос», директор которой, Кирилл Николаевич Жаворонков, не только любезно постарался ответить на все наши вопросы, но и организовал поездку в крупнейший порт северо-запада — Усть-Лугу — как раз для того, чтобы познакомить редакцию «Авроры» и ее читателей с сотрудниками «Альбатроса»: современными отечественными лоцманами, удивительными и, сразу скажем, очень скромными людьми, настоящими фанатами этой, к сожалению, малоизвестной для широкого круга читателей профессии.
Итак, ранним весенним и солнечным утром директор фирмы «подбирает» меня возле метро и везет по почти пустынному шоссе по направлению Гостилицы — Копорье — Усть-Луга. Естественно, что разговор начинается уже в салоне машины.
И. Б.: Хочется услышать хотя бы несколько слов о самой фирме, о трудностях, которые возникают у нее на пути, и вообще о ее сегодняшней жизни.
К. Ж.: Еще раз хочу напомнить: наше негосударственное предприятие создано в 2006 году. В составе вновь созданной фирмы было тогда всего девять лоцманов. Скажу одно — прошло всего одиннадцать лет, и в настоящее время в «Альбатросе» работают восемьдесят два человека, среди которых тридцать один лоцман. Осуществляется активная проводка судов в двух крупных портах северо-запада — Приморске и Усть-Луге. Предприятие хорошо оснащено, мы имеем много техники: в том числе, два судна — катер «Альбатрос» и лоцманское судно «Альтаир», которые являются морскими, и способны выполнять достаточно длительные автономные плавания.
У нас есть свои автотранспортные средства; своя диспетчерская служба в порту Усть-Луга. Сам я возглавил фирму в 2010-м. Конечно, имеются сложности. Не буду кривить душой: в основе многих проблем очень непростые отношения между негосударственными лоцманскими компаниями и чиновниками из Минтранса.
И. Б.: Расскажите, пожалуйста, об этом.
К. Ж.: Увы, мы постоянно вынуждены отстаивать свои права на эффективное, качественное и безопасное предоставление лоцманских услуг в портах Российской Федерации. Я могу целый час перечислять документы, которые регламентируют нашу деятельность и которым мы должны соответствовать.
Но, несмотря на то, что мы выполняем все требования, соответствуем всем положениям, и уже хорошо зарекомендовали себя, нам, время от времени, вставляют палки в колеса. Так, на самом высшем уровне постоянно ставится вопрос о переводе всего лоцманского дела в государственные структуры. Поэтому рынок лоцманских услуг находится в напряженном состоянии. В частности, «Альбатросу» приходится конкурировать с государственным лоцманским предприятием ФГУП Росморпорт, имеющим льготы на постройку катеров.
Да они имеют возможность и за счет монопольного положения в портах уменьшать тарифы, и за счет других портовых сборов содержать своих лоцманов. Естественно, мы, как «частники», таких возможностей лишены. За счет лоцманского сбора и продолжаем строить катера и покупать суда. Как в прежние времена…
Как вы понимаете, это действует на нервы, мешает нормально функционировать… Но, тем не менее, мы живем, отстаиваем свои права, расширяемся, осуществляем безопасные проводки судов...
И. Б.: Честно говоря, лоцман у меня с детства ассоциировался с неким несерьезным персонажем — возможно, сыграл роль фильм «Волга-Волга», где, помните, этакий карикатурный речник в фуражке налево-направо хвастается своими профессиональными навыками и в итоге сажает «Севрюгу» на мель. А как на самом деле становятся лоцманами? Кто идет на эту работу?
К. Ж.: О! А вот это, пожалуй, один из самых главных вопросов. С удовольствием на него отвечу. Дело в том, что настоящий, «некиношный» лоцман — это специалист высочайшего класса! Еще раз подчеркну — высочайшего! Достаточно сказать: лоцманами становятся, как правило, бывшие капитаны и старпомы морских судов или судов «река-море». Это настоящие моряки с высшим образованием, которые провели «за штурвалом» не один десяток лет, хлебнули, как говорится, морской водички, исходили вдоль и поперек мировые океаны, и знают морское дело досконально — «от» и «до». Кроме того, они обязательно должны владеть английским языком. И это только базовые знания! Ведь для того, чтобы стать лоцманом, любому, самому опытному «волку», сотни, если не тысячи раз заходившему раньше в порты в должности капитана или старшего помощника, придется сдать не один экзамен! Поверьте — семь потов с человека сходит! И даже после получения долгожданного сертификата он, казалось бы, умудренный опытом, не имеет права проводить в порт большегрузные суда еще в течение нескольких лет. Пока не наработает стаж лоцманом. Можете себе представить такое?
Конечно, труд лоцмана достойно оплачивается. Но ведь и ответственность колоссальная. Не побоюсь сравнить ее с ответственностью командиров воздушных судов. Представьте себе, что будет, если огромный танкер сядет на мель при подходе к порту и загородит проход другим кораблям. А ведь порт работает как часы: один корабль идет за другим. А тут — пробка… Или, что еще хуже — пробоина. Убытки могут быть просто ужасающими. На миллиарды рублей! Так что лоцман — это штучный специалист! Каждый на счету. И на подготовку каждого лоцмана уходят годы. Вот почему мы так держимся за своих людей, так их ценим…
За разговором летит время, и летят километры: промелькнули башни и стены древней Копорской крепости. Приближается Усть-Луга.
Мы сворачиваем в один из прибрежных поселков, где расположился «командный пункт» «Альбатроса». Диспетчерский пункт занимает половину двухэтажного коттеджа. Именно там находятся главные службы: диспетчер «руководит» графиком, специалист по технике безопасности так же не открывается от своего компьютера, а свободные от работы лоцманы отдыхают. Нужно заметить, для их полноценного отдыха в доме есть все необходимое — комната релаксации с удобным диваном и телевизором, просторная кухня и несколько спален. Доставляют лоцманов из мест их проживания до «командного пункта» на специальном автобусе или на автомобиле. В распоряжении «Альбатроса» так же есть машины, которые, как только поступает вызов, быстро отвозят специалистов к причалу, где их поджидают лоцманское судно и катер, или непосредственно в порт. Эти машины забирают лоцманов после выполнения ими работы.
В особнячке нас встречают несколько сотрудников фирмы, отдыхающих от «трудов праведных». Директор оставляет меня, гостя, наедине с отдыхающими: у него есть свои дела. В комнату приносят кофе. И прежде всего вопросы задаются, конечно же, старшим по званию — старшему лоцману Валерию Алексеевичу Харченкои его коллеге — старшему лоцману Валерию Алексеевичу Харченко. Первым отвечает Владимир Брониславович.
И. Б.: Пожалуйста, расскажите о себе, Владимир Брониславович, и о том, что привело вас к жизни такой.
В. Л.: Если кратко, сам я родом из Белоруссии. Захотел стать моряком: вот почему и окончил в Мурманске МИМУ им. Ленсовета. После окончания двадцать лет ходил на пароходах. Был и старшим помощником, и капитаном. Многое, конечно, повидал. Опыта поднабрался. С 2004 года работаю лоцманом. Поначалу в Мурманске, а затем вот и в Питер переехал.
И. Б.: Хотя бы вкратце, поведайте, в чем состоит здесь Ваша работа?
В. Л.: Ну, вам уже говорили, что наша работа — вещь серьезная? Если вкратце, то дело обстоит так. В восемнадцати милях от берега мы встречаем судно, которое нужно привести в порт. Для этого и существуют у нас лоцманское судно и катер. Именно на них мы добираемся до «точки рандеву». Зимой и летом. Такая поездка занимает чуть более часа. Заходим с подветренной стороны, нам сбрасывают трап, забираемся на борт и начинаем работу.
И. Б.: То есть?
В. Л.: Лоцман — советник капитана судна, который помогает ему довести судно до причала.
И. Б.: И в чем это выражается?
В. Л. (смеется): В проводке корабля по фарватеру. А фарватер в Усть-Луге сложный. У нас есть такое выражение: «растут камни». Это значит, что на пути проводки корабля постоянно меняется подводный рельеф. Там где раньше было свободно, возникают порой неожиданные препятствия: те же камни могут «вырасти». Балтийское море коварно. Все это лоцману необходимо знать и учитывать. Так что, капитан, конечно, находится рядом, но с того времени, когда появляется лоцман, как правило, он к лоцману прислушивается.
И. Б.: А приказы рулевому Вы можете отдавать?
Старший диспетчер Игорь Александров (слева) и старший лоцман Андрей Ткаченко (справа)
В. Л.: Конечно!
И. Б.: А вот такой неудобный вопрос. Все знают: компьютеризация шагнула в морском деле далеко вперед. Не секрет — в море тем же танкером может управлять компьютер. Есть ли опасность, что «электронные карты» рано или поздно придут на замену человеку и профессия лоцмана, скажем так, безнадежно устареет?
В. Л.: По моему глубокому убеждению, и по убеждению моих коллег — они подтвердят — в таком деле, как проводка судов, несмотря на все эти навороченные компьютеры, «джи-пи-эсы» и электронные карты человеческий фактор остается (и будет оставаться в дальнейшем) чрезвычайно важным компонентом! Только опытный лоцман может среагировать на моментально изменившуюся обстановку. А то, что она может измениться моментально — сомнений нет. Погода, например, очень на это влияет: внезапно налетевший ветер, распространение волн. Что же касается бортовых компьютеров, расскажу одну историю: заходят к нам в Усть-Лугу время от времени два «основательных» танкера — «Мастера» и «Темпера». Вроде с аппаратурой там все нормально — по высшему разряду. Решили однажды на одном из танкеров ее опробовать — «разрешили» ей провести судно. И что вы думаете — она тут же дала сбой! Пришлось вернуться к старому доброму «дедовскому» способу проводки.
В разговор вступает Валерий Алексеевич Харченко:
В. Х.: Подтверждаю: без лоцмана — толкового, опытного, знающего фарватер, как пять собственных пальцев, — ну никак не обойтись! Поэтому капитаны и предпочитают не рисковать. С «живым человеком» им все-таки спокойней. Здесь ведь доверие играет огромную роль!
И. Б.: Теперь обращаюсь к вам, Валерий Алексеевич. Ваша очередь рассказать о себе. Откуда? Как говорится, какими судьбами?
В. Х.: Да все, как у других. Родился я в Грузии, в городе Поти. У самого Черного моря. И, конечно же, морем увлекся. После окончания морского училища — шесть лет на Севере. Был гидрографом. Затем — Балтийский флот. С 1993 года лоцман. В «Альбатрос» пришел в 2012 году.
И. Б.: Вопрос интимный. Не секрет, что многим сотрудникам фирмы «Альбатрос» за пятьдесят лет. И это понятно. А вот до какого возраста может работать лоцман?
В. Х.: На этот вопрос легко ответить. Лоцман работает, пока у него хватает сил по лоцманскому трапу карабкаться.
И. Б.: А он высокий, этот лоцманский трап?
В. Х.: До девяти метров!
И. Б.: Наверно, опасное занятие?
В. Х.: Очень. Представьте себе непогоду: волны, ветер. Лоцманское судно или катер должны подойти к борту огромного корабля, танкера или контейнеровоза с подветренной стороны, там, где потише. Борт высотой иногда достигает пятнадцати метров. Многое зависит от мастерства экипажа катера или лоцманского судна — ведь все происходит на ходу, да еще и в условиях качки. Нужно подойти к судну как можно ближе, но не столкнуться с ним. С борта лоцману сбрасывают трап — ну, как с вертолета — смотрели, наверное, в фильмах? И вот по этому трапу он и карабкается. За спиной тяжелый рюкзак — там его вещи: планшет, фонарь, все, что необходимо.
Документы, включая загранпаспорт. Рюкзак тяжелый. Если лоцман, не дай Бог, сорвется, то, — несмотря на спасательный жилет — он потонет мгновенно: ахнуть не успеет. Особенно если осень или зима, когда еще и одежда ко дну тянет. Бывали такие случаи. Редко — но бывали.
И. Б.: Если можно, расскажите поподробнее, чем занимается лоцман, когда трап уже позади и он вступает на палубу судна? Как его встречают? Кто? Каковы его дальнейшие действия?
В. Х.: На палубе лоцмана обязательно должны встретить офицер и матрос. Они провожают «гостя» в рубку. Попадаются огромные суда. Иногда приходится преодолевать до капитанской рубки, примерно, четырнадцать этажей. На некоторых кораблях есть лифты. А на некоторых — нет. Вот и топаешь пешком с рюкзаком за спиной. Так что спортивная подготовка нам просто необходима.
Времени у лоцмана на ознакомление с судном не так и много — минуты две-три. Затем — работа. Прежде всего — обсуждение с капитаном корабля дальнейшего плана. Разговор, конечно же, идет на английском. Лоцман сразу должен войти в существо дела: ведь теперь он начинает помогать капитану.
Курс, скорость, режим машины, угол перекладки руля — он все теперь должен контролировать. Рулевые поступают в полное его распоряжение. Капитан, конечно, рядом находится.
Нужно еще сказать, что у судна бывает высокая скорость хода, которую погасить судно не может. Представьте себе танкер с машиной мощностью в двадцать тысяч лошадиных сил. В узком фарватере идти с такой скоростью опасно: ведь приходится совершать маневры. Вот почему при входе в фарватер гасить скорость помогает буксир, который заводят с кормы — он тормозит. Другой буксир работает с носа. Лоцман руководит буксирами, по связи отдает приказания: как заводить, как крепить. И вообще держит связь со всеми службами: с дежурным по порту службами, с терминалом.
Ответственность колоссальная. Напряжение зашкаливает. Ведь мало того, что необходимо провести судно по фарватеру, его нужно еще и помочь пришвартовать — а это очень сложная и филигранная операция. И опять все зависит от лоцмана — от его сноровки, глазомера, способности быстро принимать решения и быстро действовать. Достаточно сказать, что постановка к причалу должна осуществиться с точностью до десяти сантиметров! Это значит, нужно совместить все метки. Приплюсуйте сюда скорость движения самого корабля (она должна быть не более пяти сантиметров в секунду), непогоду и прочие неожиданные факторы. Нужно завести не менее шестнадцати концов! И только после того, как судно надежно встало у причала, лоцман может расслабиться. Он подписывает документы и отправляется отдохнуть.
И. Б.: Как я понимаю, после погрузки судна лоцман возвращается на корабль и теперь уже выводит его из порта?
В. Х.: Все зависит от графика. Корабль может привести в порт один лоцман, а выводит его уже другой. Но бывает и так, что встречает и провожает пароход один и тот же человек. Что касается «проводов» — следует иметь в виду — осадка корабля, нагруженного нефтью, или другими грузами значительно меняется. Если перед погрузкой осадка танкера составляет, скажем, девять метров, то после погрузки она может доходить до пятнадцати метров. Чувствуете разницу? И это, как вы понимаете, важный фактор, его тоже необходимо учитывать.
И. Б.: А бывали у вас нештатные ситуации?
В. Х. (улыбается): Ну, об этом вам еще один наш сотрудник может рассказать.
Знакомимся еще с одним лоцманом «Альбатроса» — Андреем Геннадьевичем Ткаченко. И он так же коротко рассказывает о себе.
А. Т.: Сам я из солнечного Узбекистана. Приехал еще мальчишкой на берега Балтики поступать в Ломоносовское морское училище, которое готовит специалистов для вспомогательных кораблей военно-морского флота. Пятнадцать лет служил затем на вспомогательных судах. Конечно, пришлось многое повидать. С 2004 года стал работать лоцманом в Мурманске. А в 2012 меня пригласили в «Альбатрос». Так и работаю в Усть-Луге. И знаете, не жалею — порт развивается, работы хватает….
И. Б.: Я о внештатных ситуациях хотел бы услышать…
А. Т. (тоже улыбается): Конечно, всякое бывает! Как уже говорили — погода внезапно меняется. Опять-таки ветер. Бывают волны — но при сильном ветре проводка судов запрещена. Обязательные постановления и техника безопасности соблюдается строго.
И. Б.: Когда запрещают проводку?
А. Т.: Существуют ограничения. Ветер должен быть не более пятнадцати метров в секунду.
И. Б.: А часто происходят штормы?
А. Т.: Видите ли, погодные условия в Усть-Луге, честно говоря, нас, лоцманов, не балуют. Волна разгоняется иногда до двух с половиной метров. А северо-западный ветер может быть до двадцати метров в секунду. Тогда, скажем так, чувствуешь себя довольно неприятно. Суда у причалов основательно болтает.
И. Б.: Всем известно, что летчики постоянно проходят медицинскую комиссию на профпригодность. Кроме того, перед каждым вылетом их обязаны проверять: мерить давление и т.д. А как обстоят дела с проверкой здоровья у лоцманов?
А. Т.: Насчет измерения давления перед выходом на службу — конечно, такой строгости у нас нет. Но вот морскую комиссию проходим ежегодно. Без нее нам никак нельзя!
К беседе присоединяются Николай Александрович Ямщиков, здешний старожил, работающий в Усть-Луге со дня рождения порта, и Валерий Валентинович Мялицын. Оба — опытные лоцманы.
Слева направо: диспетчер Андрей Престяжнюк, старший лоцман Владимир Лешкевич,
лоцман Алексей Черенков, старший лоцман Александр Двойничный, старший лоцман Евгений Журавлев
(порт Приморск), старший лоцман Валерий Хайлов, водитель Сергей Сафонов
Н. Я.: Не буду нарушать сложившуюся традицию — поначалу несколько слов о себе. Я был капитаном четырнадцать лет: ходил на судах «река-море». Девятнадцать лет работаю лоцманом. Местный житель. Опыт большой. А еще есть специальные медкомиссии. Следят за нами строго.
И. Б.: А как обстоят дела на диспетчерском пункте «Альбатроса»? Сколько человек работает в смене?
В. М.: Все отлажено, как часы. В смене несколько лоцманов если необходимо доставят в срок. Каждый день в 15 часов приходит суточный график движения судов. Диспетчер распределяет лоцманов. Водители наготове. До причала, где стоят катер и лоцманское судно, не более пяти минут езды. Как только дается «добро» на работу, лоцман приступает к выполнению задания.
И. Б.: При входе в ваш пункт я увидел висящую на вешалках спецодежду. Ее обязательно надевать?
Н. Я: Обязательно.
И. Б.: А что входит в комплект?
В. М.: Прежде всего, жилеты. А так же ботинки со специальными подошвами. Такие подошвы, если лоцман ненароком «чиркнет» ботинком о какую-нибудь железную деталь палубы или трапа, исключают случайную искру. Как вы понимаете, мы часто имеем дело с нефтеналивными танкерами. Ну, а для защиты рук существуют противоскользящие перчатки. В них можно смело хвататься за мокрые или обледеневшие поручни, не боясь, что рука соскользнет.
В комнату отдыха заглядывает еще один «альбатросовец» — Борис Васильевич Красиков (как отзывается о нем директор, «электромеханик от Бога»). Борис Васильевич обслуживает имеющиеся в распоряжении фирмы уже не раз упомянутые лоцманское судно и катер. Опытный моряк живет в Ломоносове. Кроме основной работы, которая отнимает, конечно, большую часть времени, человек, без рук и опыта которого в «Альбатросе» «ну, никак не обойтись», имеет интереснейшее «хобби»: изготавливает и раскрашивает оловянных солдатиков.
И. Б.: Как я понимаю, для того, чтобы заниматься солдатиками, необходимо быть специалистом и в области военной истории. В частности, хорошо знать историю тех же Наполеоновских войн?
Б. К.: Без исторических знаний, конечно, никуда. Приходится вникать в каждую мелочь. Это касается и вооружения, и военной формы. Так что я выписываю журналы, интересуюсь новыми исследованиями в этой области.
И. Б.: А что в себя включает технология создания солдатиков?
Б. К.: Прежде всего, задумку. Скажем так: необходимо продумать динамику. Каждый солдатик индивидуален. Один делает ружьем на караул. Другой бежит в атаку. Третий — марширует. Затем создается каркас, делается слепок, форма. В форму и заливается олово. В конце процесса наступает черед красок.
И. Б.: То есть, вы и скульптор, и художник в одном лице?
Б. К.: Приходится быть и скульптором, и художником. Зато внуки довольны. Я ведь для них начинал солдатиков делать. И незаметно увлекся. Теперь вот обладаю целыми коллекциями…
Увы, работа есть работа. Лоцманов вызывают на службу. Кофе выпит. Беседа, к сожалению, заканчивается. Приходится прощаться. Возвратившийся директор «Альбатроса» вновь приглашает меня в салон своей машины, которая трогается с места по направлению к заливу. И вот уже показалась широкая синяя полоса воды. У далекого причала в ожидании покачивается на волне оранжевый катер. К Усть-Луге подходит очередное судно, и катер готов доставить к нему надежного проводника.
Двадцать четыре часа в сутки работает огромный порт, — это значит, что работники «Альбатроса» ни на минуту не остаются без дела. Лоцманов «негосударственного предприятия» ждут пароходы, а нас с директором — обратный путь в Санкт-Петербург.
Уже на подъезде к городу Кирилл Николаевич обращается ко мне.
К. Ж.: Ну вот, вы сами все видели. И надеюсь, убедились, что наши сотрудники — замечательные люди. К сожалению, не со всеми мне удалось вас познакомить: кто сейчас отдыхает, кто трудится. Но поверьте — все они надежные товарищи, готовые в любую минуту придти на помощь. Напишите об этом, пожалуйста! Я очень хочу, чтобы читатели настоящего морского журнала «Аврора» знали о нас и о нашем нелегком, но очень нужном труде…
И. Б.: Конечно же, и напишем, и расскажем! А вашему «Альбатросу» пожелаем дальнейшего успешного полета!
К. Ж.: Спасибо!
Беседу вел ИЛЬЯ БОЯШОВ
Илья Бояшов. Писатель, историк. Родился в 1961 г., живет в Санкт-Петербурге. Член Союза писателей России и Союза журналистов Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Лауреат премии «Национальный бестселлер» (2007), номинант премий «Большая книга» (2009) и «Русский Букер» (2009). Снятый по его повести «Танкист» фильм К. Г. Шахназарова «Белый тигр» номинировался на премию «Оскар».
